Egyik sztori a másikba ér. Gyerekkori, hajós, cégvezetői és a szabadalmaihoz fűződő történeteivel a magazin összes oldalát meg lehetne tölteni. Dunáról, a vízi élet varázsáról, célokról, sikerekről, mérföldkövekről, vezetési stílusról, reformer ötletekről és kivitelezésről, konfliktusokról, kudarcról és folyamnyi örömről beszélgettünk Varga Istvánnal, a Wiking Yacht Club alapítójával.
Voltak hajós felmenői?
Senki. Szentendrén születtem, a családtagjaim több generációra visszamenőleg ott éltek. A nagyszüleim szőlőtermelők, apám építésvezető, anyám fodrász volt – engem a Duna vonzott. Nyolc-tíz évesen már át kellett úszni, különben a haverok, a dunai csibészek kicikiztek az utcán. Ilyen a bandaszellem. Az első alkalommal az utolsó tíz méteren már nagyon küzdöttem, alig maradt erőm, de valahogy legyűrtem azt a pár métert. Ilyen az élet is, nem?
Mit adott önnek a Duna?
A fenti történet alapján kitartást – és egészséget. Minden húsvétkor átúsztuk, akkor is, ha dermesztő hideg volt a víz. Edzettem rá, a folyó meg megedzett engem. Sosem voltam beteg.
Mi volt az első saját vízi járműve?
Egy evezős csónak, de valójában az sem csak az enyém volt: az eszközöket mindig a család vette, de az utcai fiúcsapatunk használta. A csónakot kilboat, kajak, majd egy kenu követte, aztán jött az első kis motorcsónak, idővel pedig egy nagy.
Mégsem hajó-, hanem villamosmérnök lett.
Az az első diplomám, aztán a mai Corvinus Egyetem elődjén mérnök– közgazdász oklevelet is szereztem a 70-es évek közepén. Az Óbudai Papírgyár igazgatójaként dolgoztam, de tartalékos tiszt is voltam. Utóbbinak azért van jelentősége, mert a közgazdász szakdolgozatom felkérés is volt egyben: a honvédség behívott a Zrínyi Katonai Akadémiára, ahol Sirmai Péter professzorral
együttműködve olyan anyagot kellett letennem az asztalra, amelynek a titkosítását a mai napig nem oldották fel. Átmenet a szocializmusból a kapitalizmusba – ez volt a munkacíme.
Még innen sem látszik a horizonton a cégalapítás, a Wiking születése.
Pedig az alapítást kiváltó előzmények ehhez a periódushoz kötődnek. Pontosabban a vízisízéshez. Életemben először Horvátországban – Jugoszláviában –, a medvejai strandon vízisíztem. Profi motorcsónak, profi üzleti modell: ha nem tudtál három kísérletből felállni, buktad a pénzed, 10 nyugatnémet márkát.
Jól síeltem havon, így nem okozott gondot az első páros léces start. Az első öt percben úgy éreztem, leszakad a karom a hullámos tengeren, de az adrenalin dolgozott bennem. A hajó kivitt a nyílt vízre, szlalomozni kezdtem. A hajóvezető mutatta a karjával, hogy vége a körnek, csinált egy hirtelen fordulót.
A több mint 20 méter hosszú kötél végén úgy felgyorsultam, hogy könnybe lábadtak a szemeim, ráadásul beakadtak a léceim a strand cápahálójába, én pedig lenyűgöző légi út végén a sikoltozó strandolók között landoltam. Ez az élmény tényleg egy életre szólt: egy újítás révén jelentős összeghez jutottam, és miután hazajöttünk a nyaralásról, a római parti bizományi áruházban vettem egy gyönyörű norvég motorcsónakot.
Sajnos csak 35 lóerős motorral volt felszerelve, ami sem az egyléces, sem a mezítlábas csúszászhoz nem biztosított elegendő erőt, ám „segített” az állam: életbe lépett egy új törvény, amely a GMK-vállalkozásoknak vámmentességet adott gépek beszerzésére. Előbb egy 80, majd egy 150 lóerős motorcsónakmotort vettem.
Mi volt az az újítás, amelynek a honoráriumából motorcsónakot lehetett venni a 80-as évek elején?
Az illatosított papírzsebkendő az én szolgálati szabadalmam. Jelentős összeget kaptam tíz éven át, tulajdonképpen ezt a tőkét forgattam be a hajós vállalkozásba.
Hány szabadalma van?
Tíz fölött.
Ebből mennyi hajós?
Most megfogott, mert hajós nincs. Van jó néhány a papíriparban, és egy komoly a méhészetben is.
A méhészetben?
Apám szülei méhészkedtek, apámnak is volt 20 méhcsaládja. Én 100 családot vettem, és nagyüzemi méhészkedésbe fogtam. Beletanultam. A méhek anyásítása lett a szabadalom. Intenzív illatanyagot fújtunk a kaptárba egy flakonból. Az illatanyagba speciális párolgáslassító került, ez az új vegyészeti termék volt a szabadalom lényege. Az eljárásnak köszönhetően egyetlen nap sem esett ki a méhcsaládon belül a petézésből, a méhanya leváltásakor.
Időben hol járunk?
1987–89.
Átsiklottunk a Wiking születésének évén. Menjünk vissza 1984- be. Mit lát maga előtt?
A Wiking Sport GMK megalapítását és a szentendrei Postás strandot ott nyitottuk meg a Dunán az első vízisíiskolát. Akkoriban Balatonfüred mellett csak nálunk folyt ilyen oktatás, 1987-ben írtam is egy könyvet „Vízisí kézikönyv” címmel.
Miért Wiking lett a vállalkozás neve?
Mert azt mondtam: mi is „felfedezők” leszünk, utat mutatunk a saját országunkban. 1984. augusztus 1-én jegyezték be a Wiking Sport GMK-t. A korábban említett állami támogatás révén be tudtam hozni egy 80, majd egy 150 lóerős motort, ezekkel profin vontattunk vízisízőt és ernyőst is. Egyre népszerűbbek lettek a vízi sportok, már kevés volt egy motorcsónak, vettünk egy Flipper típusú svéd hajót, és arra szereltük fel a 150 lóerős motort. Ez a két hajó jelentette a nyitányt.
Hogyan lett a vízisí szolgáltatásból hajós klub?
A vízisíiskola kiépített úszóstégrendszerénél egyre több nyugati motorcsónak kért engedélyt kikötésre egy vagy több éjszakára. 1984-ben nem volt a Dunán egyetlen jachtkikötő sem. Reagáltunk az igényre, bérbe vettünk egy vízparti ingatlant a Vízügyi Igazgatóságtól ott, ahol most a Wiking Yacht Club szentendrei kikötője működik. Kikötőépítésbe fogtunk. A Vízügyi Kutató Központtól vettünk egy kiselejtezett lakóhajót, amit két év kemény munkájával átalakítottunk. A barátaink segítettek a Duna-parti ingatlanon a hatalmas korhadt parti fűzfákat kivágni, terepet rendezni, a hajótestet kívül-belül lefesteni, lambériázni, hajópadlót csavarozni. Ez a hajó lett nagyjából 20 évig a szentendrei kikötő fogadóobjektuma kabinokkal, irodákkal, tetőteraszos zuhannyal, étteremmel, konyhával, tálalóval, étellifttel, bárral.
A hajó is a Wiking nevet kapta?
Pontosan. A hozzá csatlakoztatott kikötő móló rendszere már alkalmas volt a magyar és külföldi sporthajós turisták fogadására. Egész szezonban tele volt a kikötő a vendégek hajóival, így a Wiking mellé vettünk egy 50 tonnás kompot, ahol beindult a vízisíiskola és a vízisportos kölcsönző. Jet ski kikötő is épült, ahol lehetett motorossal szörfdeszkázni, wetbikeozni, illetve vízitaxi és túrataxi szolgáltatást is végeztünk a festői Dunakanyarban. Elképesztő népszerű lett a motorcsónak által vontatott ernyőzés, a parachute, ami nem volt veszélytelen. A felemelkedésig a vendégnek 4-5 lépést meg kellett tennie, ami nem mindig sikerült… A hatóság névre szólóan letiltott végül erről a szolgáltatásról, de akkor is csodálatos időszak volt! Élsportolók és hírességek jártak hozzánk. A Dunán megpezsdült végre az élet. Varázslatos időszak volt.
Biztosan van néhány vagány sztorija ebből az időszakból is.
Rengeteg! Elmesélek egyet. Vízisíoktatás zajlott, éppen pihenő volt, kávézgattunk a stégen, és arról beszélgettünk, hogy a 150 lóerős motorcsónakom milyen sebességgel tud menni. Mondtam a kedves kuncsaftnak, hogy az a hullámzástól is függ, de maximum 80–90 km/órával. Ekkor odalépett hozzám egy férfi, hogy vízitaxival azonnal vigyem Szentendréről Budapestre a Vigadó térre. Mennyi idő? – kérdezte. Tizennyolc–húsz perc, feleltem. Kételkedett benne, akárcsak egy másik, vízisíre váró kuncsaft. Utóbbi kiprovokált egy fogadást: azt mondta, a Porsche 911-esével előbb ér a Vigadó térre, mint én a hajómmal. Rendben, de mi a tét? – kérdeztem. Ha ő nyer, övé a hajóm, ha veszít, enyém a Porsche, válaszolta. Kezet fogtunk, megkezdődött a verseny! Huszonegy perc múlva ott voltam a Vigadó téren, kitettem az utast a kikötőben és elindultam vissza Szentendrére. A Porsche ekkor hajtott le a Margit hídról a Vigadó tér felé. Akkor láttam utoljára a fazont.
A privatizáció időszakát hogy élte meg ön és a cég?
Amikor elkészültünk a szentendrei jachtkikötővel, mondhatom, unatkoztam. Találtam egy izgalmas álláshirdetést, így 1991-ben tíz pályázó közül engem választottak meg a Pest Megyei Révhajózási és Hajóépítő Vállalat igazgatójának. Hozzánk tartozott a Horányi
Hajógyár is, ahol roncsokat újítottunk fel, megépítettük az első dunai sétahajót, a Balatont, illetve több révátkelő hajót is átalakítottunk városnéző hajóvá. Több mint 60 embernek adtunk munkát a hajógyárban. A feladataim közé tartozott a vállalat privatizációja is: szerezzek befektetőt, és az állami céget alakítsam át modern hajózási és hajóépítő részvénytársasággá.
Az 1992-es bécsi Világkiállítás volt a céldátum, csakhogy a politika a világkiállítást és engem is „elfújt”. Sosem érdekelt a pártállás, hogy ki milyen szakszervezeti vezető: akarsz dolgozni vagy sem? – nekem csak ez számított. Másoknak viszont pont ez nem számított. Kirúgtak.
Mit profitált vezetőként ebből az időszakból?
Nem csak az én életemben volt meghatározó ez az időszak. A sikeres, de sajnos csak egy szezonon át tartó budapesti hajós városnézési projekt olyan tapasztalatokat hozott, amelyek alapján a fiaim később megalapították a Silverline hajós társaságot a maguk építette katamaránokkal.
Ami engem illet, 1993 augusztusában a végkielégítésből kezdtem el kiépíteni az óbudai Hajógyári-szigeten a mai Wiking-bázist. Jelentős befektetés volt, amely tíz év után lett jövedelmező.
Nem szorosan ehhez a periódushoz köthető, de szülőként és a hajózási vállalat korábbi igaz-
gatójaként hatalmas büszkeséggel töltött el, hogy a fiaim néhány éve megvették a Horányi Hajógyárat, és ma már sikeresen működtetik.
Az óbudai terjeszkedést menynyiben befolyásolta, hogy 1993- ban a hatóságok betiltották a vízi sportokat a Duna szentendrei szakaszán?
A döntés nagy fordulatot jelentett a Wiking Sport GMK életében, új célokat kellett találnom. Minél több kikötő épül, annál több hajós lesz a vízen, annál több külföldi turista érkezik, mindenki jól jár a szolgáltatások bővítésével – ez volt az ars poeticám, ennek szellemében dolgoztunk aztán a fiaimmal, Istvánnal, Miklóssal és Viktorral, akik idővel lediplomáztak, és aktív, vezető szereplőivé váltak a hajós üzleti életnek.
Milyen célokat fogalmaztak meg?
Azt, hogy a dunai és a tiszai jachtklubok, valamint a kikötőhálózat kiépítése révén legyünk piacvezetők. Az 1990 óta működő Wiking Yacht Akadémia szintén legyen piacvezető, ismertessük meg minél több emberrel a hajózás szépségeit és segítsük őket a motoros és vitorlás hajóvezetői jogosítvány megszerzésében. A Budapest Boat Show legyen egy olyan közönségvonzó nemzetközi hajós ünnep, amelynek a Wiking Yacht Club mindig
kiemelkedő szereplője lehet. Idővel, a befektetett munkának köszönhetően minden célunk megvalósult.
És ha a kudarcokról kérdezem?
A kudarc az élet része. Jutott belőle nekem is.
Melyik a legfájóbb?
Nem fejezhettük be gróf Széchenyi Ödön Hableány nevű hajójának replikáját, amelyet a 2000-es hannoveri világkiállításra szerettünk volna elkészíteni.
Meggyűlt a baja a világkiállításokkal.
Van benne valami… Széchenyi István, a legnagyobb magyar Ödön nevű fia 1867-ben az általa tervezett gőzössel 43 nap alatt Pestről Párizsba hajózott. A rakparton hatalmas tömeg fogadta a Hableányt, Ödön grófot Jules Verne üdvözölte, a fedélzetén később III. Napóleon császár is járt. Visszatérve az én történetemre: éppen sajtótájékoztatót tartottunk,
ahol bejelentettük volna, hogy a hajó Casco-kész állapotban van, amikor jött a futár a hírrel, hogy állj, az ígéretek ellenére nem lesz pályázati támogatás, a Hableány-programot törlik. Árverésen el kellett adnunk a hajótestet, mert ki kellett fizetnünk azokat, akik addig dolgoztak rajta.
A legnagyobb sikerének mit mondana?
A négy gyermekemet.
És legfőbb erényének?
Bármihez fogtam, mindenben megpróbáltam eljutni a csúcsra, és beleálltam a kihívásokba. Gyakran keveredtem konfliktusba, mert reformokat vezettem be – és a változás sokak szemét csípi. Alkotó és megosztó ember voltam egész életemben. A kettő együtt jár.
Mi volt az utolsó nagy Wiking-projektje cégvezetőként?
2004-ben a Duna jobb partján a Lánchíd és az Erzsébet híd
közötti szakaszra hat, nemzetközi szállodahajók kikötésére alkalmas nagyhajókikötőt terveztünk. A tervezést és a kikötő létesítési engedélyezési eljárást is én irányítottam, két kikötőt megépítettem, aztán 2006-ban elmentem nyugdíjba. A fiaim fejezték be a munkát.
Hány évesen vonta be őket a vízi életbe?
Nyolc-kilenc évesen már vízisíztek, 10 évesen ez nem volt egészen szabályos, hajót vezettek. Minden téren profik lettek, túlnőttek rajtam. Ezért is vonultam vissza 60 évesen. A gyermekeim közül legalább kettő vezető típus, ezért jobbnak láttam felosztani a dolgokat, és a háttérbe húzódni. Azóta bányászattal foglalkozom.
Hajózik még?
Hobbiszinten. Szezonban naponta többször is kimegyek. A hajózástól nem lehet elszakadni, a szerelmese vagyok.
